铁路运输因其低廉的货运成本，在现代物流领域扮演着举足轻重的角色，特别是在长途大宗货物运输领域，几乎占据了主导地位。

投资大师沃伦·巴菲特和前首富比尔·盖茨都对铁路货运行业情有独钟。巴菲特更是不惜重金，在股价高位时收购了伯灵顿北方圣塔菲铁路公司，并选择将其私有化。

本文汇总了全球12家上市的铁路货运公司，它们主要分布在美国、加拿大、澳大利亚和中国等国家。

接下来，我们将从全球视角分析这些公司的基本面，并探讨在A股市场中哪些铁路货运股票值得关注。

第一章：铁路货运行业的发展特点

（1）铁路货运网络结构

美国铁路网络以货运和客运分离为特点。货运网络由7个一级系统、21个区域性系统和510个地方系统构成，其中一级货运公司主导市场，贡献超过90%的收入。铁路货运公司的划分边界以干线为主，要保证干线的货流畅通，由此构建起来货网合一的区城性铁路货运公司。

中国铁路网络是全国一张网，由国铁集团进行统一调度和清算。随着高铁的发展，客运逐渐向高铁转移，普通铁路转向货运。中国铁路货运面临的挑战，包括路网里程不足、物流站点接卸衔接薄弱、铁路物流中心枢纽建设不够、多式联运衔接服务和综合物流配套功能不足，等等。

（2）铁路运输货物结构

美国铁路货运以大宗货物重载运输和集装箱联合运输为主，包括大宗货物重载单元列车和双层集装箱列车，这能显著提高运量并降低成本。运输品包括煤炭、化学品、农产品等。由于资源分布差异的原因，西部铁路的煤炭运量高，东部铁路的汽车运量高，北部铁路的木材及金属运量高。

中国铁路货运以煤炭为主，多为煤运专线，具有单向性和大规模集运性特点，以敞车运输为主。近年来，中国也在重视集装箱运输，承担普通货物与零担运输，这类运输附加值较高，但组编复杂，装卸要求高，需要较高的时效性，过往的铁货运营机制对发展有所制约。

（3）竞争格局和定价特点

美国铁路货运市场早年竞争无序，后经政府介入和产业并购，形成现在的寡头竞争格局。7个一级货运公司成为寡头，各自区域内路网闭环，相互竞争。美国铁路货运已进入成熟期，定价市场化，与空运、海运、公路运输充分竞争，运价相对平稳，近20年的运价涨幅与GDP涨幅相当。

中国铁路货运是垄断性质、统一管理，没有培育出竞争性市场主体，也没有市场化的灵活定价权。由发改委核定基准运价，下浮不封底，上浮不超过15%。基准运价分为装车量价格和周转量价格，历史趋势看，基准价涨幅与物价增速+GDP增速相当。

（4）运营成本结构特点

国内外铁路货运公司的成本结构大同小异。

其中最大的成本项是人员费用，占比往往在30%以上。以大秦铁路为例，员工数超过9万人了，估计还不包括一些外包服务人员。

其次是折旧费用、燃料和电力成本。由于铁路设施使用年限很长，所以折旧费用占比并没有其他公共事业企业那么高，一般不足10%。

最后是日常检修和材料支出，合计不超过5%样子。如若个别年份需要大修，大修的成本占比一般也不超过1%。

第二章：美国铁路货运公司的基本面

美国是全球铁路货运最发达的国家。他家的铁路货运系统分为三个层级，其中上市的企业属于最高的一级货运系统。原本一级货运系统有七家公司上市的，但有两家被收购后退市，现在只剩下五家了。

（1）美国西部地区：

美国西部的铁路货运网络有两家竞争公司，一是联合太平洋铁路（UP），二是伯灵顿北圣塔菲铁路（BNSF）。这也是北美最大的两家铁路货运公司。

其中，伯灵顿北圣塔菲铁路在被巴菲特收购后选择私有化，退出了公开市场，财报数据不可查。据新闻报道，它为伯克希尔哈撒韦带来了巨额的投资回报和现金流。

其中，联合太平洋铁路现在市值1.1万亿，近二十年股价呈长牛走势，投资回报非常不错。公司的基本面数据非常亮眼：TTM年营收1748亿元，TTM年盈利462亿元，TTM净利率高达26%，TTM净资产收益率高达45%。从下图可知，联合太平洋铁路近20年的业绩趋势非常稳健，近三年滚动营收年化增速7.3%，盈利年化增速6.1%！

（2）美国东部地区：

美国东部的铁路货运网络有两家竞争公司，分别是诺福克南方铁路（NSC）和CSX运输。这两家公司市值相当，都是5亿元左右，在美股也是出了名的长牛股，股价涨了20年。

其中，CSX运输公司的基本面虽然比联合太平洋铁路差一些，但依然是佼佼者的存在。TTM年营收1062亿元，TTM年盈利269亿元，TTM净利率高达25%，TTM净资产收益率28%。近三年滚动营收年化增速11%，盈利年化增速10%！

其中，诺福克南方铁路的基本面相对差一些。TTM年营收近881亿元，TTM年盈利132亿元。TTM净利率15%左右，毛利率也比其他公司低不少，TTM净资产收益率19%。近三年滚动营收年化增速7.5%，盈利年化下降3.2%，业绩波动较大！

从此可见，即使诺福克南方铁路的基本面不咋地，也不妨碍其股价上涨，这充分说明了投资者对这个板块的青睐。

（3）美国中部和北部地区：

美国中部和北部地区的铁路货运网络也有两家竞争者，一是加拿大国家铁路（CN），二是加拿大太平洋铁路（CP）。两家公司市值非常接近，都是5亿左右，也是非常优秀的长牛股。

其中，加拿大国家铁路是前首富比尔·盖茨的重仓股，基本面非常优质：TTM年营收871亿元，TTM年盈利291亿元，TTM净利率高达33%，TTM净资产收益率23%。从下图可知，加拿大国家铁路近10年的业绩趋势非常不错，整体向上。近三年滚动营收年化增速6.8%，盈利年化增速16.5%！

其中，加拿大太平洋铁路的基本面也不错：TTM年营收650亿元，TTM年盈利203亿元，TTM净利率高达31%，TTM净资产收益率15%。从下图可知，公司近10年的业绩趋势非常不错，整体向上，回撤很小。近三年滚动营收年化增速17.7%，盈利年化增速17.1%！

（4）美国中部和南部地区：

美国南部地区的铁路货运公司是堪萨斯南方铁路（KCS），它是这些公司中规模最小的。2021年被加拿大太平洋铁路收购后，也选择了退市。

第三章：国内外资本市场的估值对比

（1）美国市场的估值

如上文所见，美国铁路货运上市公司的基本面相当优质，主要体现在以下几方面：

1、业绩稳健。虽然个别年份的业绩有一些波动，但是拉长时间看，一般业绩年化增速=GDP增速+通胀指数。

2、盈利不错。美国几个铁路货运龙头企业的盈利能力都很强，普遍具有高毛利、高净利、高资产回报率、高现金流等特点。

3、壁垒很高。这几个龙头都是一级货运系统，按美国的铁路货运网络体系设计，不会新增一级的铁路货运公司了，门槛非常高，竞争态势非常理想。

4、资产稀缺。没有新的入局者挑战，存量企业之间又相互兼并，市场集中度进一步提升。优质资源越来越少，股票自然抢手。

有如此扎实的基本面兜底，外加巴菲特等大师光环的加持，羊群效应进一步推高了美国资本市场给铁路货运股票的估值：市盈率均值给到了20倍以上，市净率均值给到了5倍以上。

（2）国内市场估值

反观我国的铁路货运上市公司，相互间的基本面差异太大，其中仅大秦铁路基本面过得去，能跟海外公司比上一比。

但是国内市场的估值很不景气，大秦铁路虽然盈利能力也不错，但是市盈率长年不足10倍，市净率不足1倍。压制我国铁路货运估值原因很多，主要有三个：

1、铁路货运上市公司的路网结构不成体系，一般是1~2条核心线路资产的打包上市，这个资产整合思路跟美国完全没得比。

2、运输货运的结构单一，缺乏想象力。自身业绩成长性又不足，高不成低不就，温水煮青蛙。

3、我国发达的是铁路客运，铁路货运市场要补的功课太多了，运营卡点很多，造成整体效率和性价比不如其他货运方式。

附，大秦铁路（6016）的基本面分析

大秦铁路是国铁旗下最优质的上市平台 ，这些年太原铁路局不少资产注入其中。现拥有大秦线、朔黄线等核心干线，这是西煤东运的最经济线路！

业务结构：2024年上半年，货运业务占73%，客运业务占13%，其他业务占13%，主要向其他铁路公司提供机车牵引、货车使用和维修、委托运输管理等服务！

业绩表现：2024年三季报营收下降9.2%，利润下降23%。2023年营收增7%，利润增6.6%。毛利率20%左右，净利率17%左右，美国铁路货运公司的净利率一般都有25%以上了。

资产结构：账上现金有6多亿，负债率只有18.6%，远低于美国铁路货运公司（基本60%以上）。可惜资金利用效率不高，这么低的负债率背景下，财务费用居然还有0.35%。

资产回报：大秦铁路去年拿一半的利润出来分红，每年股息率一般都有5%以上。不过净资产收益率才9%，远远低于美国公司，因为未分配利润占市值比例高达60%。

声明：本文内容仅适用本人，不作为他人投资依据。投资有风险， 入市需谨慎！